Artículos Técnicos - Setiembre del 2000 - Una cuestión de Autoridad

VeaTambién

Artículos Técnicos

Nro. 18

Sistemas de Inyección VW (Parte 2)

Autor : Prof. Mauricio Rodriguez

2.4 MEDIDAS DE SEGURIDAD PARA SISTEMAS COMPUTARIZADOS.

Cuando se trabaja en vehículos que tienen controles electrónicos para el motor, se deben
tomar ciertas precauciones para evitar un daño accidental en cualquiera de sus componentes, en especial a la computadora o unidad de mando.

A) PRECAUCIONES.

· Antes de desconectar o conectar sensores o la unidad de mando, se verifica que el switch de encendido esté cerrado, ello evitará que una descarga de voltaje o un voltaje transitorio queme los transistores u otro componente de estado sólido.
· No se desconectan los cables de las bujías mientras el motor esté trabajando, ya que puede formarse altos voltajes en forma de arco dentro del distribuidor y dañar los componentes, amén de que se reciba una sorpresa muy electrizante.
· Para prevenir la formación de arcos de corriente al efectuar la prueba de compresión, se desconecta el transformador de encendido y se conecta a masa el cable central que llega al distribuidor.
· No se efectúan soldaduras de arco sobre un auto equipado con una computadora o unidad de mando a menos que se desconecte primero. Si no se desconecta cuando se realice la soldadura se fundirán los circuitos internos.
· No es recomendable pasar corriente a un vehículo equipado con computadora; si se intenta se corre el riesgo de dañarla en especial cuando el auto con computadora tiene falsos contactos de cualquier índole en el circuito de la o las computadoras, o en la batería. Lo más seguro es desmontar la batería y ponerla a cargar. O montar otra batería que este bien cargada.

SENSORES Y ACTUADORES VW POINTER.

3.1 SENSORES MIXTOS.

Los sensores como sabemos son un elemento básico de registro de información o señales que envían a la unidad de control para que este lo analice y erogué, el procedimiento de diagnostico y a la vez si es el caso la reparación del cualquier elemento del motor, en el motor de VW Pointer encontramos sensores llamados mixtos que son integrados por los siguientes:

1. Sensor de Carga en el Múltiple de Admisión.
2. Sensor de Temperatura del Aire Admisión.
3. Sensor de Detonación o Cascabeleo.
4. Sensor de Oxigeno.
5. Sensor de Temperatura del Motor.
6. Potenciómetro de la Mariposa.
7. Interruptor del Aire Acondicionado.

1´. Sensor de carga en el múltiple de admisión y sensor de temperatura del aire admisión:

Estos dos sensores se encuentran integrados en un solo componente que se ubica sujeto al múltiple de admisión. Su configuración es muy similar a un sensor MAP de la ford. La función del sensor de carga es informar a la computadora sobre las variaciones de presión en el múltiple de admisión. La función del sensor de temperatura del aire es la de transmitir a la computadora la temperatura del aire. Con estos datos la computadora puede calcular el tiempo de inyección y efectuar las modificaciones del avance del tiempo de encendido. El sensor de carga tiene en su interior un diagrama que por un lado está sometido al vacío del motor y por el otro tiene un cristal piezoeléctrico. El sensor de carga recibe un VREF de 5.0v provenientes de la computadora. El cristal piezoeléctrico modifica ese VREF en función de la flexión del diagrama causada por la presión variable en el múltiple de admisión. La tensión eléctrica modificada es enviada a la computadora e interpretada como la carga del motor. La tensión eléctrica hacia la computadora debe variar entre 0.25v en ralentí hasta 4.8v en la aceleración plena. El sensor mixto tiene cuatro terminales, a través de una ellas recibe el VREF de la computadora. Por otra terminal la computadora alimenta una tierra, por una tercera se transporta la señal de las variaciones de vacío hacia la computadora. La cuarta terminal transporta la señal de la temperatura del aire hacia la computadora.

2´. El sensor de temperatura del aire pertenece a los sensores tipo termistor. Esto quiere decir que el sensor varia su resistencia eléctrica al modificarse la temperatura del aire. Con una temperatura del aire baja el sensor deberá mostrar una resistencia alta y una señal de voltaje alto. Al calentarse el aire de admisión, el sensor mostrará una resistencia baja y un voltaje de señal bajo también. El dato de temperatura es indispensable para que la computadora pueda calcular la masa de aire entrante del motor. Esto es porque el aire frió tiene mayor densidad de oxigeno y necesita más combustible para lograr el punto estequiométrico. En contra parte el aire calienta tiene menos densidad de oxigeno requiere menos combustible para la combustión. Cuando fallan las señales del sensor mixto, la computadora entra en programa de emergencia "Go Home". Para ello, la computadora utiliza los valores prestablecidos (Tabla 3.1.1) para la presión en el múltiple y la temperatura del aire grabados en memoria (Tabla 3.1.2).

Tabla 3.1.1 Señales de voltaje del sensor de carga de acuerdo a las variaciones de vacío en el múltiple de admisión.

PRESIÓN ( MmHg )	VOLTAJE
200	2.6 v a 2.7 v
300	2.0 v a 2.1 v
400	1.4 v a 1.5 v

Tabla 3.1.2 Variación de la resistencia e acuerdo a la temperatura del aire.

TEMPERATURA	RESISTENCIA
10	3.2 a 4.38 Kohms
25	1.74 a 2. 37 Kohms
40	0.35 a 0.46 Kohms
85	0.24 a 0.27 Kohms
100	0.16 a 0.18 Kohms

3´. Sensor de detonación.

El sensor de detonación/cascabelo (vw lo identifica también como sensor de picado), sirve para informar a la computadora cuando se presenta una vibración mecánica producida ya sea por combustión anormal o por algún componente flojo o desgastado en el motor. Con el dato del sensor de detonación, la computadora retrasa el tiempo de encendido, entre 1° y 1.5° comenzando con todos los cilindros, procediendo a identificar el cilindro con detonación.
Cuando lo identifica, retrasa el tiempo de encendido entre 1° y 1.5° solo en esos cilindros. El máximo retraso de la chispa se da alrededor de los 15°. Una vez desaparecida la acción de la detonación, la computadora va recuperando el avance del tiempo de encendido en pasos de 0.5° (medio grado) cada vez que se cumplen 40 PMS en el cilindro con detonación. Su apriete debe tener un rango de alrededor de las 28 lbs. Sí está fuera de esa especificación, la señal del sensor no será certera y el cálculo del tiempo tampoco. El sensor de detonación genera su propia señal de voltaje.
Cada vez que se registra detonación el sensor produce una señal eléctrica. Cuando la computadora recibe señal de voltaje del sensor, sabe que el motor tiene detonación. El sensor tiene dos terminales de conexión; una de ellas transporta la señal de detonación a la computadora. La otra refuerza la señal (tierra de señal o aislada). Un tercer alambre sé conececta a la computadora, mismo que funciona como un blindaje que evita que la señal se distorsione o se pierda en su recorrido hacia la computadora.

4´. Sensor de oxigeno ( Sonda lambda).

La función del sensor de oxígeno es informar a la computadora sobre la cantidad de oxígeno que transportan los gases de escape. Se encuentra montado en el tubo de escape antes del catalizador. Este sensor de oxígeno pertenece a los sensores electro calentados, es decir, recibe alimentación eléctrica desde el relevador de la bomba para que alcance en un corto tiempo su temperatura de trabajo.

Con la señal del sensor de oxígeno, la computadora establece el control del tiempo de inyección (ancho de pulso de inyectores) y con ello logra mantener la mezcla dentro del rango estequiométrico de 14.7 a 1. Cuando se acelera súbitamente o la mariposa de aceleración pasa por encima del 70 % de abertura, la computadora ignora la señal del sensor, lo mismo hace cuando aún el sensor no alcanza su temperatura para generar señal. En este último caso la computadora utiliza los valores preprogramados en su memoria.

Cuatro terminales para conexión utiliza el sensor de oxígeno electro calentado. A través de una terminal el sensor recibe los 12.0 v provenientes del relevador de la bomba. Por otra terminal recibe una tierra física. Por una tercera terminal transporta la señal a la computadora, y por la cuarta terminal recibe una tierra aislada, es decir, tierra proveniente de la computadora. Los dos alambres de señal están protegidos con un blindaje metálico para evitar fenómenos parásitos (interferencias electromagnéticas) que alteren la interpretación por parte de la computadora.

5´. El sensor de temperatura.

Es una TERMISTANCIA o sea una resistencia variable NO LINEAL esto es que no será proporcionalmente correlativa la lectura de la medición con respecto al efecto que causa la señal en este sensor, ejemplo si tuviéramos que medir temperaturas desde 0º a 130º no será 1v= a 0º, 2,5v= a 65º y 5v= a 130º, sino que está preparado para enviar señales a la UC entre 1 y 5 v y ésta será la encargada de decidir que corrección efectuará con los distintos actuadores. RESISTENCIA o VOLTAJE son las funciones del TESTER que se pueden utilizar para su control ya que éstos funcionan con 5 v., que fueron reducidos de los 12 v de la batería por la UC y es la ideal por lo pareja ya que no sufre las variaciones del acumulador.

TERMISTANCIA COEFICIENTE POSITIVO (Sube temperatura, sube resistencia)
La lectura en el téster será una baja de tensión a medida que calentamos el sensor.
TERMISTANCIA COEFICIENTE NEGATIVO(Sube temperatura, baja resistencia)
La lectura en el téster será inversa a la anterior.

6´. Sensor TPS ( Potenciómetro de Mariposa )

Este es un potenciómetro variable o sea que en su recorrido la resistencia deberá cambiar de mayor a menor su resistencia.
Los valores iniciales para tener en cuenta son los siguientes verificar con osciloscopio o tester de aguja que este no este cortado en su recorrido este valor se representara como un corte en la carrera del potenciómetro de ralentí a plena carga.
Estos valores de inicio se deberán cotejar en los manuales estos cambian dependiendo del modelo del vehículo pero para tener una base estos deberán estar dentro de los 0.6 Volt a 0.9 Volt con mariposa cerrada.Este valor deberá ser siempre y teniendo en cuenta que la mariposa se deberá encontrar levemente abierta o sea como una segunda boca de un carburador.
Si esto no fuera así este presentaría una falla que el motor de pasos trataría de controlar no pudiendo así controlar este ralentí que puede sé o que se pare el motor o que se quede acelerado.
Es una resistencia variable LINEAL, o sea que variará la resistencia proporcionalmente con respecto al efecto que causa dicha señal. También es una resistencia LINEAL un caudalímetro.

3.2 SENSOR HALL

Enviará una señal digital, que en un osciloscopio se verá como una onda cuadrada.
El sensor de EFECTO HALL contará siempre con una alimentación de energía. Es un cristal que al ser atravesado por líneas de fuerza genera una pequeña tensión, activando un transistor que permite enviar una señal con la energía de alimentación. En todos los sensores de EFECTO HALL veremos tres conexiones: masa, señal y alimentación, por lo tanto para probarlos debemos conectar el positivo del téster en la conexión de salida de señal, el negativo a masa y alimentarlo con 12 v., controlar tensión. También se puede controlar en función Hertz. Fig. 3.2.2
Las líneas de fuerza atraviesan el cristal, pero estas se verán interrumpidas al girar la campana metálica e interponer las aletas entre el imán y el sensor, generando así "golpes de tensión" que serán tomadas por la UC como una señal digital, que en el osciloscopio se verán como una onda

/ Volver a la Página Principal / / Registrarse / / Volver al Recorrido /

/ Volver a la Página de Artículos Técnicos /