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Artículos Técnicos
Nro. 4
Una
Cuestión de Autoridad (1)
Autor : Miguel Pascale
¿Que los sensores en un sistema de inyección electrónica
tienen su propia jerarquía ? ¿ y que uno tiene más autoridad que otro ? ...
¿ cómo es esto ? ... Si claro además cada sensor tiene instrucciones
específicas en cuanto a su influencia en el producto final que es ni mas ni
menos que la dosificación de combustible. Lo que describiré son reglas
generales que pueden ser no aplicables a todos los vehículos, pero la mayoría
siguen estas normas. Veamos en los dos sistemas más utilizados por los
fabricantes, cómo la ECU calcula el tiempo de apertura de los inyectores que
por supuesto determina la cantidad de combustible inyectado en cada
momento.
1) Sistema Velocidad-Densidad (el
sensor fundamental para determinar el Densidad y calcular la masa de aire es el
MAP) Tiempo Apertura = Base + CTS + [(MAP + RPM) X VE] + TPS + ACT - EGR +/- O2
+ comodines
2) Sistema de Masa de Aire Aspirado (Aquí
el sensor más importante es el MAF) Tiempo de Apertura = Base + CTS + MAF + TPS
+ ACT - EGR +/- O2 + comodines.
Veamos en detalle como afecta cada
sensor al producto final.
Base : Este tiempo de apertura
no es determinado por un sensor sino que es un parámetro programado por la
fábrica en la EPROM (Memoria de solo lectura) y sirve como un base para que
luego los sensores modifiquen y vayan afinando el cálculo del tiempo final de
inyección. Este valor depende entre muchos otros parámetros de la cilindrada
del motor del diseño de la cámara de combustión pasajes de aire etc.
CTS (Sensor de temperatura del
refrigerante) : Este sensor aumenta el tiempo de apertura de los inyectores
dependiendo de la temperatura del motor. También determina cuando el sistema
está listo para entrar en ciclo cerrado con el sensor de oxígeno o sonda
lambda. Su rango de autoridad es alto.
MAP (Sensor de Presión en el tubo de
admisión) : Este sensor provee una indicación directa de la carga del motor. A
mayor presión en la admisión (menor vacío), mayor será la carga y por tanto
más combustible será necesario. Este también es un sensor con una capacidad
grande para modoficar el tiempo final de la inyección
RPM (Sensor de giro del motor) : El
motor es básicamente una bomba de aire, a mayor velocidad de giro , más aire
aspira y por lo tanto más combustible es necesario para mantener la relación
14.7/1 aire / combustible.
VE (Eficiencia volumétrica) : Este
es un valor calculado por los diseñadores del motor que depende en gran medida
de la velocidad de giro del motor y la carga. La mayoría de los vehículos
poseen cámaras de combustión arbol de levas válvulas etc, diseñadas para
obtener un a eficiencia volumétrica en el entorno de las 2500 rpm en donde en
promedio el motor es más usado. Como resultado de ese compromiso a velocidades
menores o mayores de la indicada el valor de VE es menor y decae el rendimiento
del motor. De ahí surgen los sistemas como la distribución variable que tiende
a mantener la eficiencia volumétrica en su pico mas alto para un rango más
amplio de velocidades del motor., permitiendo que el motor mantenga su par
máximo en un intervalo de rpm mayor que un motor convencional.
Estos tres parámetros anteriores se
combinan mediante la ecuación [(MAP + RPM) X VE] para obtener la masa de aire
aspirado en cada instante que es lo que realmente debemos conocer para calcular
la cantidad exacta de combustible necesario. Vemos entonces que este sistema
posee una debilidad y es que el valor de eficiencia volumétrica VE se asume
constante durante la vida del vehículo. Pero de echo cuando depósitos de
carbón comienzan a formarse en el interior de la cámara de combustión en las
válvulas etc, esto reduce la "respiración" del motor, sin embargo la
ECU continúa calculando la dosificación de combustible como si el motor fuera
nuevo y por consiguiente la mezcla tiende a enriquecerse con el transcurso del
tiempo.
Veamos la diferencia con el sistema de Masa
de aire en donde se mide directamente la masa del aire aspirado por el motor
mediante el sensor MAF en el próximo artículo del mes, hasta entonces.
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