Nro. 12
Diagnóstico
del circuito primario de encendido
Autor : Miguel Pascale
Si no hay chispa
Tiene compresión ? , Tiene combustible ?
, Tiene chispa ?. Estas son las tres preguntas básicas que se hacen los
técnicos al comenzar a diagnosticar una falla, sobre todo una situación de
"no arranque". Una regla básica de todo diagnóstico es que debemos
verificar primero las salidas de un sistema. Si un sistema (por ej. el de
encendido) entrega las salidas correctas entonces la lógica nos dice que las
entradas deben ser también correctas. En el caso del sistema de encendido,
comprobar que hay una salida correcta (suficiente alta tensión) puede no ser
fácil. Si se dispone de un buen osciloscopio (y se sabe interpretar la imagen
obtenida)
el panorama es bastante alentador y con toda seguridad podremos determinar el
correcto funcionamiento de todo el sistema de encendido. Pero si no disponemos
de este instrumento como comprobamos que tenemos la suficiente energía
en el circuito secundario ?. Algunos dirán desconecto el cable de alta
tensión y observo
la chispa, el color el sonido y hasta el largo de la misma me indican si la
misma es satisfactoria. Estos métodos aunque han sido usados por años siempre son
subjetivos y requieren de un técnico muy experimentado para acertar en el
diagnóstico.
Pero que pasa si no hay chispa o no
somos capaces de afirmar con total seguridad si esta es suficiente ?. Entonces seguramente pasaré a comprobar el circuito primario o sea
las entradas a nuestro sistema.
El efecto de conmutación
Todos sabemos que cuando se interrumpe la
circulación de corriente en el primario de una bobina de encendido la misma
libera la energía almacenada en forma de alta tensión en el secundario que a
través de los cables de alta llegan a la bujía. Aunque el sistema use el
anticuado "Platino" (interruptor mecánico) o un moderno sistema
electrónico computarizado, el principio de funcionamiento es el mismo, y esto
tenemos que tenerlo bien presente a la hora de diagnosticar un vehículo. El
circuito primario es relativamente sencillo en ambos casos, empieza con una
batería de 12 Volts (generalmente) que suministra tensión al primario de la
bobina. La llave de encendido cierra el circuito entre el borne positivo de la
batería y el de la bobina y un dispositivo ya sea mecánico o electrónico
interrumpe este circuito a intervalos determinados por la posición del
pistón, lo que provoca la descarga de la bobina y el salto de la chispa en la
bujía correspondiente y en el momento preciso. La bobina no podrá producir
la suficiente alta tensión en el secundario si la batería no es capaz de
proveerle la suficiente energía. Por eso es fundamental comprobar el estado
de la misma y el correcto funcionamiento del sistema de carga (Alternador y
Regulador). Si el voltaje de la bateria es correcto chequear en el borne
positivo de la bobina. Hacerlo con los "Platinos" abiertos (sin
consumo) y cerrados (con la carga de la bobina), debemos obtener dependiendo
del sistema que utilize el vehículo el voltaje de batería 12 Volts o entre 6 y 8
Volts si se utiliza resistencia externa o "ballast". Atención aquí puesto que en la
actualidad muchos sistemas solo envian 12 Volts al positivo de la bobina por
unos segundos al girar la llave a la posición de "contacto", luego
de este tiempo si no se recibe información de giro del cigueñal el módulo
cortará la alimentación a la bobina a efectos de evitar un recalentamiento
innecesario. Notese que a su vez el módulo o la ECU deben también recibir
alimentación a traves de la llave de encendido así como una buena tierra o
masa, aquí sugiero prestar especial atención en verificar que el módulo o
lo que sea que cierre el circuito a masa tenga una buena y firme conexión a
tierra o retorno al negativo de la batería. Si esto no fuese así
evidentemente el voltaje total suministrado a la bobina se verá reducido y
también su capacidad para producir la alta tensión se verá afectada.
Medida estática
Si no tenemos alta tensión en el
secundario o el mismo es insuficiente pero disponemos de un voltaje adecuado
en el circuito primario pasemos nuestro multímetro a la posición de ohms y
midamos la resistencia del bobinado primario y la del secundario. Siempre es
conveniente comparar las medidas con los datos del fabricante pero si no se
disponen por lo general en el primario debemos medir entre 1 y 2 ohms mientras
que el secundario podrá encontrarse entre 5.000 (5K) y 20.000 (20K) ohms.
Porqué es importante medir la resistencia
del primario ?.Si repasamos la ley de OHM vemos que la corriente es
inversamente proporcional a la resistencia (I=V/R) por lo tanto si la
resistencia del primario fuese mayor de lo normal circularía menos corriente
por ese bobinado impidiendo la saturación de la bobina y por lo tanto
generando un campo magnético de valor reducido lo cual se traduce en un
voltaje disponible en el secundario también reducido. Por supuesto que si el
primario está abierto (resistencia infinita) no circulará corriente por el
mismo y no habrá voltaje en el secundario. Por el contrario si la resistencia
del primario es demasiado baja (por haber espiras en corto por ejemplo)
circulará una corriente excesiva que si bien puede no provocar fallos en el
vehículo generará sobrecalentamiento tanto en la bobina como en el módulo
de control reduciendo la vida útil de los componentes.
Continuando con el multímetro en la
posición de resistencia u ohms midamos entre cada terminal de la misma y su
carcaza, aquí debemos obtener infinito por supuesto.
Medida dinámica
Si bien la medida de resistencia es
importante existe una prueba aún mejor y es medir la corriente que circula
por el bobinado primario en saturación. Esta es una medida dinámica en el
sentido que estamos sometiendo a la bobina a su condición normal de trabajo
para esto desconectamos el borne negativo y giramos la llave a la posición de
contacto u "ON" con el multímetro ajustado para medir Amperes
cerrar el circuito a masa con las puntas del tester o multímetro, debemos
leer un valor que puede estar entre 5 y 9 , pero nunca debe ser menor a 5
amperes.
También es conveniente dejar que la
bobina alcanze su temperatura de funcionamiento antes de realizar estos
controles. Otra posibilidad mejor aún es sobrecalentarla externamente (por
ejemplo con un secador de aire caliente) ya que muchas veces las bobinas
presentan fallas térmicas, es decir que al estar sometidos a temperaturas
extremas pueden tanto ponerse en corto a masa o abrirse los bobinados pero tan
pronto como la temperatura vuelve a bajar la falla desaparece.