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Revisión
Técnica
Control de
emisiones en unidades Chrysler
Material
Aportado por : Abel Cuevas
INTRODUCCION
PARA PREVENIR LA CONTAMINACION DE LA ATMOSFERA CON GASES INCOMPLETAMENTE QUEMADOS Y QUE SE EVAPORAN, Y MANTENER LA MANIOBRALIBILIDAD DEL MANEJO Y BUENA ECONOMIA DE COMBUSTIBLE, VARIOS SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES SON INCORPORADOS. LOS SISTEMAS PRINCIPALES SON ...
SISTEMA DE AIRE ASPIRADO ( MODELOS Y CANADIENSES DE 2.6 L )
SISTEMA DE INYECCION DE AIRE ( MOTOR DE 2.2 L )
CONVERTIDOR CATALITICO ( TODOS LOS MOTORES )
SISTEMA DEL CARBURADOR DE RETROALIMENTACION ELECTRONICO
( MOTOR DE 2.2 L )
SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES EVAPORATIVAS ( TODOS LOS MODELOS )
SISTEMA DE EGR ( RECIRCULACION DE LOS GASES DE ESCAPE) ( TODOS LOS MOTORES )
SISTEMA DE ADMISION DE AIRE CALENTADO ( MOTORES DE 2.2 L Y 2.5 L )
SISTEMA DE COMENSACION DE LA ALTITUD ( MOTOR 2.6 L )
CONTROL DE LA JACV ( VALVULA ESPREA DE CONTROL DE AIRE ) PARA EL AIRE DE ESPREA ( MOTOR DE 2.6 L )
SENSOR DE OXIGENO ( TODOS LOS MOTORES )
SISTEMA DEL CARBURADOR MIKUNI ( MOTOR DE 2.6 L )
SISTEMA PCV ( VENTILACION POSITIVA DEL CARTER ) TODOS LOS MOTORES.
SISTEMA PAF ( SUMINISTRO DE AIRE PULSADO ) ( MOTOR 2.6 L )
CONTROLADOR DEL SMEC ( SISTEMA CONTROLADOR DEL MOTOR DE MODULO SENCILLO )
CONTROLADOR SBEC ( CONTROLADOR DE MOTOR DE CILINDRO SIMPLE) SENSORES DE INFORMACION Y DIAGNOSTICO AUTOMATICO ( MOTORES DE 2.5 L, 3.0 L, 3.3L, Y 3.8 L)
SISTEMA PARA ELEVAR LA MARCHA MINIMA ( MOTOR DE 2.6 L )
DEBIDO A QUE ESTOS VEHICULOS ESTAN EQUIPADOS CON MOTORES DE
2.2 L, 2.5 L, 2.6L , 3.0 L O 3.3 L, SE EMPLEAN MUCHOS DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE LAS EMISIONES. ALGUNOS DE ESTOS DISPOSITIVOS O SISTEMAS SON EXCLUSIVOS A CIERTOS MOTORES, MIENTRAS QUE OTROS SON APLICABLES A TODOS LOS MODELOS.
TODOS LOS MOTORES ESTAN EQUIPADOS CON SISTEMA EVAP ( SISTEMA DE CONTROL DE EVAPORACION DE LAS EMISIONES ), UN SISTEMA EGR
( RECIRCULACION DE LOS GASES DE ESCAPE ), UN SISTEMA PCV
( VENTILACION POSITIVA DEL CARTER ) Y UN CONVERTIDOR CATALITICO . LOS MOTORES DE 2.2 L Y 2.6 L EMPLEAN TAMBIEN UN ESTRANGULADOR AUTOMATICO Y VARIOS OTROS SISTEMAS DE EMISIONES PARA MEJORAR LA PUESTA EN MARCHA CUANDO TODAVIA ESTA FRIO EL MOTOR Y AUMENTAR LA MANIOBRALIBILIDAD DEL MANEJO O CUANDO ES OPERADO EN ALTITUDES ALTAS.
EL MOTOR DE 2.2 L TIENE UN SISTEMA DE INYECCION DE AIRE Y UN SISTEMA CON CARBURADOR DE RETROALIMENTACION ELECTRONICO. EL CARBURADOR DE RETROALIMENTACION ELECTRONICO TRABAJA EN CONJUNTO CON UN SENSOR DE OXIGENO LOCALIZADO EN EL SISTEMA DE ESCAPE Y UNA COMPUTADORA DE CONTROL DE CHISPA. LOS TRES TRABAJAN JUNTOS PARA CHECAR CONSTANTEMENTE EL CONTENIDO DE OXIGENO EN EL ESCAPE Y VARIA EL TIEMPO DE LA CHISPA Y LA MEZCLA DEL COMBUSTIBLE PARA QUE LAS EMISIONES SIEMPRE ESTEN DENTRO DE LOS LIMITES.
EL MOTOR 2.6 L DISPONE DE UN SISTEMA PAF ( SUMINISTRO DE AIRE PULSADO ) QUE INYECTA AIRE AL SISTEMA DE ESCAPE ENTRE EL CONVERTIDOR CATALITICO DELANTERO Y TRASERO PARA REDUCIR LAS EMISIONES. TAMBIEN, UN SISTEMA CON UNA JACV ( VALVULA ESPREA DE CONTROL DEL AIRE ) ES EMPLEADO PARA INYECTAR UNA MEZCLA MUY POBRE DE COMBUSTIBLE EN LA CAMARA DE COMBUSTION Y MEJORAR LA EFICIENCIA Y ASI LAS EMISIONES.
EL MOTOR 2.5 L ESTA EQUIPADO CON UN SISTEMA SENCILLO EFI
( INYECCION ELECTRONICA DE COMBUSTIBLE ELECTRONICA ) CONTROLADO POR UNA COMPUTADORA; LOS MOTORES TURBO DE 2.5 L, 3.0 L, 3.3 L Y 3.8 L ESTAN EQUIPADOS CON UN SISTEMA EFI ( INYECCION ELECTRONICA ) DE LUMBRERAS ( UN INYECTOR EN CADA PUERTO DE LA ADMISION. LOS SISTEMAS DE EFI ENTREGAN UNA MEZCLA PRECISA DE COMBUSTIBLE PARA LA PROPORCION DE AIRE Y COMBUSTIBLE BAJO TODAS LAS CONDICIONES DE MANEJO. EN SU CORAZON ESTA UNA COMPUTADORA CONOCIDA COMO SMEC ( SISTEMA CONTROLADOR DEL MOTOR DE MODULO SENCILLO ) ( MODELOS 1987 A 1989 ) O UN SBEC
( CONTROLADOR DE MOTOR DE CILINDRO SIMPLE ) ( MODELOS 1990 Y 1991) .
LOS SMEC Y SBEC REGULAN EL TIEMPO DE LA IGNICION , EL AIRE Y LA PROPORCION DEL COMBUSTIBLE, VARIOS DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE LAS EMISIONES, EL ABANICO DE ENFRIAMIENTO, EL SISTEMA DE CARGA, LA VELOCIDAD . LOS SMEC Y SBEC HASTA PUEDEN PONERSE AL DIA Y REVISAR SU PROPIA PROGRAMACION EN RESPUESTA A LAS CONDICIONES VARIABLES DE OPERACIÓN. VARIOS SENSORES PROPORCIONAN LAS ENTRADAS NECESARIAS DEL SMEC PARA REGULAR EL FLUJO DEL COMBUSTIBLE AL INYECTOR. ESTOS INCLUYEN EL SENSOR MAP ( SENSOR DE LA PRESION ABSOLUTA DEL MULTIPLE DE ADMISION ), EL SENSOR TPS
( SENSOR DEL ANGULO DE APERTURA DEL ACELERADOR)
EL SENSOR DE OXIGENO , EL SENSOR CTS ( SENSOR DE TEMPERATURA DEL ANTICONGELANTE ) Y EL SENSOR TBT ( SENSOR DE TEMPERATURA DEL CUERPO DE ACELERACION ) ( TODOS LOS MOTORES ); EL SENSOR DE LA DISTANCIA DEL VEHICULO ( MOTORES DE 2.5 L ); LOS SENSORES DE LA TEMPERATURA DE LA CARGA Y DE LA VELOCIDAD DEL VEHICULO
( MOTORES DE 3.0 L , 3.3 L Y 3.8 L ); Y LOS SENSORES DEL ARBOL DE LEVAS, DEL CIGÜEÑÁL Y DE DETONACION ( MOTORES DE 3.3 L Y 3.8 L ).
ADEMAS DE ESTOS SENSORES, VARIOS INTERRUPTORES Y RELEVOS PROPORCIONAN TAMBIEN INFORMACION A LOS SMEC Y SBEC. ESTOS INCLUYEN EL INTERRUPTOR DE LA PALANCA DE CAMBIO EN NEUTRAL E INTERRUPTOR DEL EMBRAGUE DEL AIRE ACONDICIONADO ( RELE PARA APAGAR EL AIRE ACONDICIONADO ) ( TODOS LOS MOTORES ); EL RELE PARA APAGAR EL VEHICULO ( MOTOR DE 2.5 L ) ; Y EL INTERRUPTOR DEL FRENO E INTERRUPTOR PARA EL CONTROL DE LA VELOCIDAD
( MOTORES DE 3.0 L, 3.3 L Y 3.8 L ) . TODAS LAS ENTRADAS A LOS SMEC Y SBEC SON CONVERTIDAS A SEÑALES DIGITALES QUE SON LEIDAS POR EL SMEC Y CONVERTIDAS A CAMBIOS PARA EL FLUJO DEL COMBUSTIBLE, TIEMPO DE LA IGNICION, O EN AMBOS. EL SMEC CONTROLA CONSTANTEMENTE MUCHOS DE SUS PROPIOS CIRCUITOS DE ENTRADA Y SALIDA. SI UN DEFECTO ES ENCONTRADO EN UNO DE LOS SISTEMAS, LA INFORMACION ES ALMACENADA EN LA MEMORIA DEL SMEC. USTED PUEDE REMOVER ESTA INFORMACION Y DESPLEGARLA EN LA LUZ DE CHEQUEO DEL MOTOR EN EL TABLERO.
ANTES DE ASUMIR QUE UN SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES ESTA FUNCIONANDO MAL, CHEQUE EL COMBUSTIBLE Y LOS SISTEMAS DE IGNICION CUIDADOSAMENTE. EL DIAGNOSTICO DE ALGUNOS DISPOSITIVOS DEL CONTROL DE LAS EMISIONES REQUIERE HERRAMIENTAS ESPECIALIZADAS, EQUIPO Y CAPACITACION. SI EL CHEQUEO Y EL SERVICIO LLEGA A SER DEMASIADO DIFICIL O SI UN PROCEDIMIENTO ES MAS ALLA DE SU CAPACIDAD, CONSULTE CON EL DEPARTAMENTO DE SERVICIO DE SU CONCESIONARIO. RECUERDE , LA CAUSA MAS FRECUENTE DE LOS PROBLEMAS DE LAS EMISIONES ES SIMPLEMENTE UNA MANGUERA DE VACIO ROTA O UN ALAMBRE FLOJO, ASI QUE SIEMPRE CHEQUEE PRIMERO LAS CONEXIONES DE LAS MANGUERAS Y EL ALAMBRADO.
SISTEMA DEL CARBURADOR DE RETROALIMENTACION ELECTRONICO
NOTA : LO DESCRITO ES APLICABLE SOLAMENTE A LOS MODELOS MAS ANTIGUOS CON MOTORES 2.2 L .
DESCRIPCION GENERAL
EL SISTEMA ELECTRONICO DE LAS EMISIONES DEL CARBURADOR DE RETROALIMENTACION SE FIA DE UNA SEÑAL ELECTRONICA, QUE ES ENGENDRADA POR UN SENSOR DE GAS DE ESCAPE, PARA CONTROLAR UNA VARIEDAD DE DISPOSITIVOS Y MANTENER LAS EMISIONES DENTRO DE LOS LIMITES. EL SISTEMA TRABAJA EN CONJUNTO CON UN CATALIZADOR DE TRES VIAS PARA CONTROLAR LOS NIVELES DEL MONOXIDO DE CARBONO, HIDROCARBUROS Y OXIDO DE NITROGENO.
EL SISTEMA OPERA EN DOS MODOS : CICLO ABIERTO Y CICLO CERRADO. CUANDO EL MOTOR ESTA FRIO, LA MEZCLA DE AIRE Y COMBUSTIBLE DURANTE ESTA OPERACIÓN SERA MAS RICA PARA PERMITIR EL CALENTAMIENTO APROPIADO DEL MOTOR. CUANDO EL MOTOR ESTA A TEMPERATURA DE OPERACIÓN NORMAL, EL SISTEMA FUNCIONA EN EL CICLO CERRADO Y LA MEZCLA DE AIRE Y COMBUSTIBLE VARIA DEPENDIENDO DE LA INFORMACION SUMINISTRADA POR EL SENSOR DEL GAS DE ESCAPE.
EL SISTEMA CONSISTE DEL CARBURADOR, LA COMPUTADORA, LA VALVULA DE DIVERSIFICACION DEL AIRE, EL INTERRUPTOR DE VACIO PARA EL CONTROL DEL ANTICONGELANTE, LOS CONVERTIDORES CATALITICOS Y EL SENSOR DE OXIGENO.
SISTEMA DEL ESTRANGULADOR AUTOMATICO
EL SISTEMA DE ESTRANGULADOR AUTOMATICO SUMINISTRA TEMPORALMENTE UNA MEZCLA RICA DE AIRE Y COMBUSTIBLE AL MOTOR CERRANDO EL PLATO DEL ESTRANGULADOR DURANTE LA PUESTA DEL MOTOR EN MARCHA FRIA.
EN EL MOTOR 2.2 L , EL ESTRANGULADOR FUNCIONA ELECTRICAMENTE.
EN EL MOTOR DE 2.2 L, UNA SEÑAL ELECTRICA DE LA PRESION DEL ACEITE OPERA EL INTERRUPTOR DE CONTROL DEL ESTRANGULADOR PARA QUE SE ABRA LENTAMENTE LOS PLATOS DEL ESTRANGULADOR SEGÚN EL MOTOR SE CALIENTA. ESTO PROGRESIVAMENTE EMPOBRECE LA MEZCLA HASTA QUE EL MOTOR ESTE CALIENTE.
SISTEMA DE COMPENSACION DE ALTITUD
NOTA : SE APLICA LA INFORMACION SOLAMENTE A LOS MODELOS CON MOTOR 2.2 L
ALGUNOS MODELOS DE 2.2 L ESTAN EQUIPADOS CON UN SISTEMA DE COMPENSACION DE ALTITUD QUE COMPENSA POR EL AIRE MAS LIVIANO USANDO VARIAS PURGAS DE AIRE QUE ACTUAN PARALELAMENTE CON LAS PURGAS DE AIRE NORMALES EN LA MARCHA MINIMA DEL CARBURADOR, CIRCUITOS PRIMARIOS Y SECUNDARIOS EN LAS ALTITUDES MAS ALTAS. ESTAS PURGAS DE AIRE CONSISTEN EN AGUJAS ALBERGADAS QUE SE MUEVEN EN ORIFICIOS POR UNOS RESORTES CONICOS DENTRO DE UN MODULO DE COMPENSACION PARA LA ALTITUD INSTALADOS EN EL COMPARTIMIENTO DEL MOTOR. EL AIRE DE AFUERA PASA POR UN FILTRO DE AIRE, POR EL MODULO DE COMPENSACION Y EL QUE NINGUN AIRE PUEDA FLUIR HASTA QUE LA PRESION ATMOSFERICA ESTE MAS BAJA DE UN NIVEL PREDETERMINADO. EL FLUJO DE AIRE AUMENTA GRADUALMENTE A LO QUE LA PRESION ATMOSFERICA AUMENTA.
SI EL MOTOR COMIENZA A MARCHAR DEMASIADO RICO ( EL KILOMETRAJE BAJA REPENTINAMENTE, EL MOTOR ES DIFICIL DE PONER EN MARCHA, BUJIAS SUCIIAS , ETC. ), CHEQUE TODAS LAS MANGUERAS DEL SISTEMA.
ASEGURESE DE QUE TODAS LAS CONEXIONES ESTEN APRETADAS Y NO HAYA ROTURAS EN LAS MANGUERAS. SI EL PROBLEMA PERSISTE, LLEVE EL VEHICULO AL DEPARTAMENTO DE SERVICIO DE SU CONCESIONARIO Y HAGA QUE EL SISTEMA SEA CHECADO.
SISTEMA AI ( INYECTOR DE AIRE )
NOTA : SE APLICA SOLAMENTE A LOS MODELOS CON MOTORES DE 2.2 L
DESCRIPCION GENERAL
ESTE SISTEMA SUMINISTRA AIRE DE BAJA PRESION A LOS PUERTOS DE ESCAPE PARA PROMOVER LA COMBUSTION DE HIDROCARBUROS PARCIALMENTE QUEMADO Y MONOXIDO DE CARBONO ANTES DE QUE ELLOS SEAN PERMITIDOS SALIR ATRAVEZ DEL ESCAPE.
EL SISTEMA AI ESTA COMPUESTO DE LA BOMBA DE AIRE CONDUCIDA POR UNA BANDA POR ATRÁS DEL ARBOL DE LEVAS, UNA VALVULA DE ALIVIO, MANGUERAS Y VALVULAS UNILATERALES ASOCIADAS QUE PROTEGEN EL SISTEMA DE GASES CALIENTES DEL ESCPAPE.
BOMBA DE AIRE
LA BOMBA DE AIRE PUEDE SER CHECADA SOLAMENTE EMPLEANDO UN EQUIPO ESPECIAL. EL RUIDO DE LA BOMBA PUEDE SER DEBIDO A LA TENSION IMPROPIA DE LA BANDA, VALVULAS DE LIBERACION O UNILATERALES DEFECTUOSAS, PERNOS FLOJOS Y MANGUERAS O CONEXIONES CON FUGAS. SI ESTAS CONDICIONES SE HAN CORREGIDO Y LA BOMBA HACE TODAVIA RUIDO EXCESIVO, HAY UNA BUENA PROBABILIDAD DE QUE ESTE DEFECTUOSA.
VALVULA DE LIBERACION
SI SE PUEDE OIR ESCAPE DE AIRE DE LA VALVULA DE LIBERACION CON EL MOTOR EN MARCHA MINIMA, LA VALVULA ESTA DEFECTUOSA Y DEBE SER REEMPLAZADA.
SBEC ( CONTROLADOR DEL MOTOR DE CILINDRO SIMPLE )/SMEC
( SISTEMA CONTROLADOR DEL MOTOR DE MODULO SENCILLO ) Y SENSORES DE INFORMACION DESCRIPCION.
NOTA : SE APLICA SOLAMENTE A LOS MODELOS 1987 Y LOS MODELOS MAS MODERNOS CON SISTEMAS DE EFI ( INYECCION DE COMBUSTIBLE ELECTRONICA )
SMEC/SBEC
EL SISTEMA DE LA INYECCION ELECTRONICA DE COMBUSTIBLE ELECTRONICO EFI ( INYECCION DE COMBUSTIBLE ELECTRONICA )
PROVEE LA PROPORCION DE AIRE Y COMBUSTIBLE CORRECTO BAJO TODAS LAS CONDICIONES DE MANEJO.
EL MOTOR DE 2.5 L ESTA EQUIPADO CON UN CONTROLADOR, COMPUTADORA, DE "PUNTO SENCILLO" ( UN INYECTOR EN EL CUERPO DE ACELERACION) UN SISTEMA EFI ( INYECCION DE COMBUSTIBLE ELECTRONICA ).
LOS MOTORES CON TURBO DE 2.5 L, 3.0 L Y 3.3 L ESTAN EQUIPADOS CON EL SISTEMA SIMILAR AL DE LUMBRERAS ( UN INYECTOR EN CADA PUERTO DE ADMISION) QUE ES DENOMINADO EN CHRYSLER COMO MULTIPOINT.
EL CEREBRO DE TODOS LOS SISTEMAS DE EFI ES UNA COMPUTADORA CONOCIDA COMO UN SMEC ( SISTEMA CONTROLADOR DEL MOTOR DEMODULO SENCILLO ) ( MODELOS 1987 AL 1989 ) O UN SBEC
( CONTROLADOR DE MOTOR DE CILINDRO SIMPLE ( MODELOS 1990 Y
1991 ) .
EL SMEC/SBEC ESTA LOCALIZADO EN LA ESQUINA IZQUIERDA AL FRENTE DEL COMPARTIMIENTO DEL MOTOR, ENTRE LA BATERIA Y EL ENTREPAÑO INTERIOR IZQUIERDO DEL GUARDAFANGOS.
EL SMEC/SBEC RECIBE LAS ENTRADAS VARIABLES DEL VOLTAJE DE UNA VARIEDAD DE SENSORES, INTERRUPTORES Y RELEVOS. TODAS LAS ENTRADAS SON CONVERTIDAS EN SEÑALES DIGITALES QUE SON LEIDAS POR EL SMEC/SBEC, QUE CONSTANTEMENTE AFINA TALES VARIABLES COMO EL TIEMPO DE LA IGNICION, ADELANTO DE LA CHISPA, DWELL PARA LA BOBINA DE LA IGNICION, LA AMPLITUD DEL PULSO DEL INYECTOR DE COMBUSTIBLE Y LA VELOCIDAD DE LA MARCHA MINIMA PARA AMINORAR LAS EMISIONES DE ESCAPE Y AUMENTAR LA MANIOBRABILIDAD.
CONTROLA TAMBIEN LA OPERACIÓN DEL ABANICO DE ENFRIAMIENTO DEL RADIADOR, LA CARGA DEL ALTERNADOR Y TALES COMPONENTES DE EMISIONES RELACIONADOS COMO LOS SOLENOIDES PARA LA EGR
( RECIRCULACION DE LOS GASES DE ESCAPE ) Y EL SOLENOIDE PARA LA PÙRGA DEL CANASTO DEL CARBON EVAP ( SISTEMA DE CONTROL DE EVAPORACION DE LAS EMISIONES ).
EL SMEC/SBEC HASTA ACTUALIZA Y REVISA SU PROPIO PROGRAMA EN RESPUESTA A LAS CONDICIONES VARIABLES DE OPERACIÓN.
EL SMEC/SBEC TAMBIEN CONTROLA CONSTANTEMENTE MUCHOS DE SUS PROPIOS CIRCUITOS DE ENTRADA Y DEL RENDIMIENTO. SI UN DEFECTO ES ENCONTRADO EN EL SISTEMA DE EFI ( INYECCION DE COMBUSTIBLE ELECTRONICA ), LA INFORMACION ES ALMACENADA EN LA MEMORIA DEL SMEC/SBEC.
USTED PUEDE REALMENTE CHECAR LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE EFI SIN UNA HERRAMIENTA COSTOSA DE LA FABRICA, LA DRB II Y LA DRB III O SU EQUIVALENTE, PERO USTED PUEDE PREDETERMINAR A MENUDO DE DONDE ORIGINA UN PROBLEMA, O POR LO MENOS, EN CUAL CIRCUITO ESTA.
ESTE PROCESO SIEMPRE SE PONE EN MARCHA CON LA LECTURA DE CUALQUIERA DE LOS CODIGOS DE FALLA ALMACENADOS PARA IDENTIFICAR EL LUGAR APROXIMADO DE UN PROBLEMA, SEGUIDO POR UNA INSPECCION VISUAL COMPLETA DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA PARA ASEGURAR QUE TODO ESTA APROPIADAMENTE CONECTADO.
LA CAUSA MAS COMUN DE UN PROBLEMA EN CUALQUIER SISTEMA DE EFI ES UN CONECTOR FLOJO O CORROSION ELECTRICA O UNA LINEA DE VACIO FLOJA. PARA APRENDER COMO EXTRAER ESTA INFORMACION Y DESPLEGARLA EN LA LUZ CHECK ENGINE EN EL TABLERO.
SENSORES DE INFORMACION
VARIOS COMPONENTES PROPORCIONAN LA INFORMACION BASICA AL SMEC; ESTOS INCLUYEN :
RELE PARA APAGAR EL AIRE ACONDICIONADO ( MOTORES TURBO DE 2.5 L Y 3.0 L )
RELE PARA APAGAR EL VEHICULO ( ASD ) AUTO SHUT DOWN ( TODOS LOS MOTORES )
INTERRUPTOR DEL FRENO ( MOTORES TURBO 3.0 L , 3.3 L Y 3.8 L )
SENSOR DE REFERENCIA DEL ARBOL DE LEVAS ( MOTORES DE 3.3 L
Y 3.8 L )
SENSOR DE LA CARGA DE LA TEMPERATURA ( MOTORES 1991 DE 3.0 L Y MAS ANTIGUOS DE 3.3 L )
SENSOR DE TEMPERATURA DEL ANTICONGELANTE ( TODOS LOS MOTORES )
SENSOR DE REFERENCIA DEL CIGÜEÑAL ( MOTORES DE 3.3 L Y 3.8 L )
SENSOR DE DETONACION ( MOTORES TURBO DE 3.3 L Y 1991 Y MAS ANTIGUOS )
MAP ( SENSOR DE LA PRESION ABSOLUTA DEL MULTIPLE DE ADMISION )
( TODOS LOS MOTORES )
INTERRUPTOR NEUTRAL DE SEGURIDAD ( TODOS LOS MOTORES )
SENSOR DE OXIGENO ( TODOS LOS MOTORES )
INTERRUPTOR DE CONTROL DE VELOCIDAD ( TODOS LOS MOTORES )
SENSOR DE TEMPERATURA DEL CUERPO DE INYECCION ( MOTORES 1987 DE 2.5 L Y MAS MODERNOS )
TPS ( SENSOR DE ANGULO DE APERTURA DEL ACELERADOR ) ( TODOS LOS MOTORES )
INTERRUPTOR DE SEGURIDAD DE LA TRANSMISION EN NEUTRAL
( MOTOR TURBO DE 3.0 L )
SENSOR DE LA DISTANCIA DEL VEHICULO ( MOTORES TURBO DE 2.5 L )
SENSOR DE LA VELOCIDAD DEL VEHICULO ( MOTORES DE 3.0 L , 3.3 L Y
3.8 L )
RELE PARA APAGAR EL AIRE ACONDICIONADO ( MOTORES TURBO DE
2.5 L Y 3.0 L )
EL RELE PARA APAGAR EL AIRE ACONDICIONADO ESTA CONECTADO EN SERIE ELECTRICAMENTE CON EL INTERRUPTOR DEL AMORTIGUADOR PARA LA PRESION DEL AIRE ACONDICIONADO, EL INTERRUPTOR DEL AIRE ACONDICIONADO Y ( EN LOS MOTORES DE 2.5 L ) EL RELE DEL RADIADOR/VENTILADOR DEL CONDENSADOR.
EL RELE PARA APAGAR ES ENERGIZADO ( EN SU POSICION CERRADA ) CUANDO EL MOTOR ESTA OPERANDO.
CUANDO EL SMEC/SBEC PRESIENTE UNA VELOCIDAD DE MARCHA MINIMA BAJA, O EL SENSOR DE LA POSICION DEL ACELERADOR INDICA UNA CONDICION TOTALMENTE ABIERTA DEL ACELERADOR, EL RELE PARA APAGAR ES ENERGIZADO, SUS CONTACTOS SE ABREN Y EL EMBRAGUE DEL AIRE ACONDICIONADO ES PREVENIDO DE ENGRANARSE.
EL RELE PARA APAGAR ESTA LOCALIZADO EN EL ENTREPAÑO INTERIOR IZQUIERDO DEL GUARDAFANGOS, PROXIMO A LA BATERIA Y DIRECTAMENTE ENCIA DEL SMEC/SBEC.
RELE PARA APAGAR EL VEHICULO AUTOMATICAMENTE ( TODOS LOS MOTORES )
SI NO HAY SEÑAL DE LA IGNICION ( DISTRIBUIDOR ), ( MOTORES TURBO DE 2.5 L Y 3.0 L ), O SEÑAL DEL SENSOR DE REFERENCIA DE LA LEVA O DEL CIGÜEÑAL ( MOTOR DE 3.3 L ), PRESENTE CUANDO LA LLAVE DE IGNICION ES GIRADA A LA POSICION DE ENCENDIDO, EL RELE DE APAGAR EL MOTOR AUTOMATICAMENTE INTERRUMPE LA CORRIENTE A LA BOMBA ELECTRICA, LOS INYECTORES DE COMBUSTIBLE, LA BOBINA PARA LA IGNICION Y ( EN MODELOS 1988 Y MAS MODERNOS ) EL SENSOR DE OXIGENO CALENTADO. EL RELE PARA APAGAR, ESTA LOCALIZADO EN EL ENTREPAÑO INTERIOR IZQUIERDO DEL GUARDAFANGO, PROXIMO A LA BATERIA Y DIRECTAMENTE ENCIMA DEL SMEC/SBEC.
SENSOR DE REFERENCIA DEL ARBOL DE LEVAS ( MOTORES DE 3.3 L
Y 3.8 L )
EL SENSOR DE REFERENCIA DE LA LEVA ESTA INSTALADO ENCIMA DE LA TAPA DE LA CADENA DEL TIEMPO DEL MOTOR. EL SENSOR LEE LA POSICION DEL ARBOL DE LEVAS ATRAVEZ DE LAS ENDIDURAS DETECTADAS EN EL ENGRANE DE LA LEVA. EL SENSOR ENTONCES MANDA UNA SEÑAL CODIFICADA AL SBEC, EL CUAL USA ESTA INFORMACION PARA DETERMINAR SI LOS INYECTORES DE COMBUSTIBLE Y LA BOBINA PARA LA IGNICION ESTAN CORRECTAMENTE SINCRONIZADOS.
SENSOR DE LA CARGA DE LA TEMPERATURA ( MOTORES DE 3.0 L 1991 Y 3.3 L Y MAS ANTIGUOS )
EL SENSOR DE LA TEMPERATURA DE CARGA, QUE ESTA INSTALADO EN LA CARA INFERIOR DEL MULTIPLE DE ADMISION, MIDE LA TEMPERATURA DEL AIRE ENTRANTE Y MANDA ESTA INFORMACION AL SMEC/SBEC. ESTOS DATOS SON USADOS POR EL SMEC/SBEC PARA MODIFICAR LA PROPORCION DE COMBUSTIBLE A AIRE.
SENSOR DE LA TEMPERATURA DEL ANTICONGELANTE ( TODOS LOS MOTORES )
EL SENSOR DE LA TEMPERATURA DEL ANTICONGELANTE QUE ESTA ROSCADO EN EL ALBERGUE DEL TERMOSTATO, CONTROLA LA TEMPERATURA DEL ANTICONGELANTE Y MANDA ESTA INFORMACION AL SMEC/SBEC. ESTOS DATOS, JUNTO A LA CARGA, SON USADOS POR EL SMEC/SBEC PARA DETERMINAR LA MEZCLA DE AIRE Y COMBUSTIBLE CORRECTA Y LA VELOCIDAD DE LA MARCHA MINIMA, MIENTRAS EL MOTOR SE CALIENTA. EL SENSOR ES EMPLEADO TAMBIEN PARA PRENDER EL VENTILADOR DEL RADIADOR.
SENSOR DE REFERENCIA DEL CIGÜEÑAL ( MOTORES 3.3 Y 3.8 L )
EL SENSOR DEL TIEMPO DEL CIGÜEÑAL ESTA INSTALADO EN LA CAMPANA DE EL TRANSEJE. ESTE SENSOR MANDA INFORMACION AL SBEC CON RESPECTO A LA POSICION DEL MOTOR DEL CIGÜEÑAL. EL SENSOR LEE LAS HENDIDURAS ( CONJUNTOS DE CUATRO POR CILINDRO ) EN EL PLATO FLEXIBLE DEL CONVERTIDOR DE TORSION.
SENSOR DE DETONACION ( KS ) ( MOTORES TURBO 1991 Y DE 3.3 L MAS ANTIGUOS )
EL SENSOR DE LA DETONACION GENERA UNA SEÑAL CUANDO OCURRE UNA DETONACION DE CHISPA PREMATURA EN LA CAMARA DE COMBUSTION. ESTA INSTALADO ENCIMA DEL MOTOR EN EL MULTIPLE DE ADMISION
( TURBO ) O BLOQUE ( MOTOR DE 3.0 L ) DONDE SE PUEDE DETECTAR DETONACION EN CADA CILINDRO.
EL SENSOR PROPORCIONA INFORMACION EMPLEADA POR EL SMEC/SBEC PARA MODIFICAR EL ADELANTO DE LA CHISPA Y ELIMINAR LA DETONACION .
IMPULSOR DEL DISTRIBUIDOR ( MOTORES DE 1991 2.5 L Y 3.0 )
EN LOS MOTORES 1991 DE 2.5 L Y 3.0 L, LA ENTRADA DE LA VELOCIDAD DEL MOTOR ES SUMINISTRADA AL SMEC/SBEC POR EL DISTRIBUIDOR DE EFECTO HALL ( MOTOR DE 2.5 L ) O EL SISTEMA IMPULSOR OPTICO
( MOTOR DE 3.0 L ) PARA CREAR UNA SEÑAL DE PULSACION QUE ES MANDADA AL SMEC/SBEC. ESTOS PULSOS ELECTRONICOS SON CONVERTIDOS A INFORMACION DE RPM ( REVOLUCIONES POR MINUTO ) DEL MOTOR.
SENSOR DE LA PRESION ABSOLUTA DEL MULTIPLE DE ADMISION
( MAP ) ( TODOS LOS MOTORES )
EL SENSOR MAP ESTA LOCALIZADO EN LA PARED DE CONTRAFUEGOS.
CONTROLA EL VACIO DEL MULTIPLE DE ADMISION POR UNA LINEA DE VACIO AL CUERPO DEL ACELERADOR. EL SENSOR MAP RELEVA ESTOS DATOS DE LA PRESION BAROMETRICA, EN FORMA DE RENDIMIENTO DE VOLTAJE VARIABLE AL SMEC/SBEC. CUANDO ES COMBINADO CON LOS DATOS DE OTROS SENSORES, ESTA INFORMACION AYUDA AL SMEC/SBEC A DETERMINAR LA PROPORCION DE LA MEZCLA DE AIRE Y COMBUSTIBLE CORRECTA.
SENSOR DE OXIGENO ( TODOS LOS MOTORES )
EL SENSOR DE OXIGENO QUE ESTA INSTALADO EN EL MULTIPLE DE ESCAPE ( MOTORES 3.0 L Y 3.3 L ATRÁS DEL MULTIPLE ), PRODUCE UNA SEÑAL DE VOLTAJE CUANDO SE EXPONE AL OXIGENO PRESENTE DE LOS GASES DE ESCAPE.
EL SENSOR ES INTERNAMENTE CALENTADO ELECTRICAMENTE PARA QUE HAGA MAS RAPIDO EL CAMBIO CUANDO EL MOTOR ESTA EN MARCHA. CUANDO HAY MUCHO OXIGENO PRESENTE ( MEZCLA POBRE ) , EL SENSOR PRODUCE UNA SEÑAL BAJA DE VOLTAJE; CUANDO HAY POCO OXIGENO PRESENTE ( MEZCLA RICA ), PRODUCE UNA SEÑAL DE VOLTAJE MAS ALTO.
CONTROLANDO EL CONTENIDO DE OXIGENO Y CONVIRTIENDOLO A VOLTAJE ELECTRICO, EL SENSOR ACTUA COMO UN INTERRUPTOR DE MEZCLA RICA O POBRE.
LA SEÑAL DEL VOLTAJE AL SMEC/SBEC ALTERA LA AMPLITUD DEL PULSO DE INYECTORES.
SENSOR DE LA TEMPERATURA DEL CUERPO DE INYECCION
( MOTOR 2.5 L)
EL SENSOR DE LA TEMPERATURA DEL CUERPO DE INYECCION, QUE ESTA INSTALADO EN EL CUERPO DE LA ACELERACION, CONTROLA LA TEMPERATURA DEL CUERPO DEL ACELERADOR ( LA TEMPERATURA DEL CUERPO DEL ACELERADOR ( LA TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE ). CUANDO ES TRANSMITIDA AL SMEC/SBEC ESTOS DATOS AYUDAN A DETERMINAR LA MEZCLA DE AIRE COMBUSTIBLE CORRECTA DURANTE UNA CONDICION CALIENTE DE COLVER A PONER EN MARCHA AL MOTOR.
TPS ( SENSOR DEL ANGULO DE APERTURA DEL ACELERADOR )
( TODOS LOS MOTORES )
EL TPS, QUE ESTA LOCALIZADO EN EL CUERPO DE ACELERACION, CONTROLA EL ANGULO DEL PLATO DEL ACELERADOR. EL VOLTAJE PRODUCIDO AUMENTA O DISMINUYE DE ACUERDO CON EL ANGULO DE APERTURA DEL PLATO DEL ACELERADOR. ESTOS DATOS, CUANDO SE TRANSMITEN AL SBEC/SNEC, JUNTO CON LOS DATOS DE VARIOS OTROS SENSORES HABILITA A LA COMPUTADORA A AJUSTAR LA PROPORCION DE AIRE Y COMBUSTIBLE DE ACUERDO CON LAS CONDICIONES DE OPERACIÓN, TAL COMO LA ACELERACION, LA DESACELERACION, LA MARCHA MINIMA Y EL ACELERADOR COMPLETAMENTE ABIERTO.
SENSOR DE LA DISTANCIA ( VELOCIDAD ) DEL VEHICULO
( MOTORES TURBO DE 2.5 L , 3.3L Y 3.8 L )
EL SENSOR DE LA DISTANCIA ( VELOCIDAD ) DEL VEHICULO, QUE ESTA LOCALIZADO EN EL ALBERGUE DE LA EXTENSION DEL TRANSEJE, SIENTE EL MOVIMIENTO DEL VEHICULO. GENERA OCHO PULSOS PARA CADA REVOLUCION DEL EJE PROPULSOR Y LOS RELEES COMO SEÑALES DE VOLTAJE AL SMEC/SBEC. ESTAS SEÑALES SON COMPARADAS POR EL SMEC/SBEC, CON UNA SEÑAL CERRADA DEL ACELERADOR, DEL SENSOR DE LA POSICION DEL ACELERADOR, DEL SENSOR DE LA POSICION DEL ACELERADOR, PARA DISTINGUIR ENTRE UNA DESACELERACION CON EL ACELERADOR CERRADO Y UNA CONDICION DE LA MARCHA MINIMA NORMAL ( VEHICULO PARADO ). BAJO LAS CONDICIONES DE DESACELERACION, EL SMEC/SBEC CONTROLA EL MOTOR DE AIS
( CONTROL DE LA MARCHA MINIMA ) PARA MANTENER EL VALOR DEL MAP ( SENSOR DE LA PRESION ABSOLUTA DEL MULTIPLE DE ADMISION ) DESEADO; BAJO LAS CONDICIONES DE LA MARCHA MINIMA, EL SMEC/SBEC AJUSTA EL MOTOR DE AIS PARA MANTENER LA VELOCIDAD DEL MOTOR DESEADO.
SISTEMA PCV ( VENTILACION POSITIVA DEL CARTER )
EL SISTEMA PCV ( VENTILACION POSTIVA DEL CARTER ) ESTA DISEÑADO PARA REDUCIR LAS EMISIONES HC ( HIDROCARBUROS) DIRIGIENDO LOS GASES ( MEZCLA DE AIRE Y COMBUSTIBLE ) QUE SE FUGA DE LA CAMARA DE LA COMPRESION PASANDO LOS ANILLOS DE LOS PISTONES EN EL CARTER DEL CIGÜEÑAL) DEL CARTER DEL CIGÜEÑAL AL MULTIPLE DE ADMISION Y LA CAMARA DE COMBUSTION, DONDE ESTOS SON QUEMADOS DURANTE LA OPERACIÓN DEL MOTOR.
EL SISTEMA ES MUY SENCILLO Y ESTA COMPUESTO DE MANGUERAS DE CAUCHO Y UNA VALVULA DE MEDIACION PEQUEÑA QUE SE REEMPLAZA
( VALVULA PCV ).
MAS MODERNOS TIENEN TAMBIEN UNA VCOTVV ( VALVULA DE VAPOR CON ORIFICIO EN EL TANQUE CONTROLADA POR VACIO ) . EL SISTEMA EMPLEADO EN LOS MOTORES DE COMBUSTIBLE INYECTADO ( 2.5 L, TURBO, 3.0 L, 3.3 L Y 3.8 L SON SIMILARES ).
CUANDO EL MOTOR ESTA APAGADO Y UNA PRESION ALTA EMPIEZA A AUMENTAR EN EL TANQUE DE COMBUSTIBLE ( CAMBIO DE POR LA EVAPORACION DEL COMBUSTIBLE ), EL CARBON EN EL CANASTO ABSORBE EL VAPOR DEL COMBUSTIBLE. EN ALGUNOS MODELOS, EL VAPOR DE LA TAZA DEL FLOTADOR DEL CARBURADOR ENTRA TAMBIEN AL CANASTO.
SISTEMA DE CONTROL DE EVAPORACION DE LAS EMISIONES EVAP
ESTE SISTEMA ESTA DISEÑADO PARA ATRAPAR, ALMACENAR EL COMBUSTIBLE QUE SE EVAPORA DEL CARBURADOR, DEL TANQUE DE COMBUSTIBLE Y QUE ENTRARIA NORMALMENTE A LA ATMOSFERA EN LA FORMA DE EMISIONES DE HC ( HIDROCARBUROS ).
EL SISTEMA EMPLEADO EN LOS MOTORES CON CARBURADOR ( 2.2 L Y 2.6 L ) SE COMPONE DE UN CANASTO LLENO DE CARBON, UN CANASTO AMORTIGUADOR, UNA VALVULA PARA LA VENTILACION DE LA TAZA, LINEAS DE CONEXIÓN Y MANGUERAS. LOS MODELOS CON CARBURADORES
CUANDO EL MOTOR ES PUESTO EN MARCHA ( FRIO ), EL CARBON CONTINUA ABSORBIENDO Y ALMACENANDO EL VAPOR DEL COMBUSTIBLE. CUANDO EL MOTOR SE CALIENTA, LOS VAPORES DEL COMBUSTIBLE ALMACENADOS SON DIRIGIDOS AL MULTIPLE DE ADMISION O AL PURIFICADOR DE AIRE Y A LA CAMARA DE COMBUSTION DONDE ESTOS SON QUEMADOS DURANTE LA OPERACIÓN NORMAL DEL MOTOR.
EN LOS MOTORES DE COMBUSTIBLE INYECTADO ( 2.5 L TURBO, 3.0L, 3.3L Y 3.8L ) TIENE UN DISPOSITIVO CONOCIDO COMO UN SOLENOIDE PURGA QUE PREVIENE LA PURGA DEL CANASTO DURANTE EL CALENTAMIENTO DEL MOTOR, POR UN CIERTO PERIODO DE TIEMPO DESPUES DE PONER EL MOTOR EN MARCHA CALIENTE Y DURANTE CIERTAS CONDICIONES DE MARCHA MINIMA. BAJO ESTAS CONDICIONES, EL SMEC/SBEC CONECTA EL SMEC/SBEC A TIERRA, EL CUAL LO ENERGIZA , PREVINIENDO QUE EL VACIO ALCANCE LA VALVULA DEL CANASTO. CUANDO EL MOTOR LLEGA
EL CANASTO ES PURGADO EMPLEANDO AIRE DE LA BOMBA DE INYECCION DE AIRE O LA VALVULA DE PURGA.
A UNA TEMPERATURA ESPECIFICA DE OPERACIÓN Y EL INTERVALO ESPECIFICADO DE DEMORA DE TIEMPO HA PASADO, EL SOLENOIDE ES DESCONECTADO DE LA TIERRA, Y ENERGIZADO. EL VACIO PUEDE OTRA VEZ FLUIR A LA VALVULA PARA LA PURGA DEL CANASTO DE CARBON Y PURGAR LOS VAPORES DEL COMBUSTIBLE POR EL CUERPO DE ACELERACION.
LA VALVULA DE LIBERACION, QUE ESTA INSTALADA EN LA TAPA DEL ABASTECEDOR DEL TANQUE DE COMBUSTIBLE, ESTA CALIBRADA PARA ABRIRSE CUANDO EL VACIO DEL TANQUE DE COMBUSTIBLE O LA PRESION LLEGA A UN CIERTO NIVEL. ESTO VENTILA EL TANQUE DE COMBUSTIBLE Y ALIVIA EL VACIO ALTO O LA PRESION.
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